ＯＰＴＩＯＮＡＬ ＰＡＲＴＳ／エンジンまわりＯＰＴＩＯＮＡＬ ＰＡＲＴＳ／エンジンまわり
| NO. | オプション | インプレッションなど |
|---|---|---|
| １ | エアフィルター APEXi 純正交換タイプ （2003/04/14）  |
久々に純正タイプに交換してみました。 ＨＫＳ製のものは湿式なのですが、前々回使っていたRAZO製よりも エアフローセンサが汚れやすく、フィルタそのものは乾きやすいため メンテナンスコスト節約のための措置です。(^^; それにしても、久々に箱付きに戻してみて感じたのはその静かさです。（笑） 室内へのエンジンノイズの侵入量が大幅に減りました。 というか、元に戻ったわけですが。(^^; キノコ型は音響的にはラッパ型ですからね。(^^; エンジン内部から発せられるメカノイズが外に大きく出るわけですね。 まぁそれを少しでも減らすためにフィルタ周囲にスポンジシートを 貼ってあったわけです。 さて、今回インダクションボックスを使うメリットを最大限生かすため、 外側をヒートカットで防熱塗装しました。 そのままだと白い色がハデハデですので、この上からつや消し黒を スプレーしました。 |
| エアフィルター HKS SUPER POWER FLOW 製品No.1504-SN024 （ＨＰ11,ＷＨＰ１１，ＪＮ15に対応） （ＳＲ２０ＤＥ、ＳＲ２０ＶＥ、ＤＲ１６ＶＥに対応）  （2001/11/08） |
悲しいかな、今まで使っていたRAZO製が生産中止に。(^^;;; そしてフィルタの交換時期にきたため、今回はＰ11用もきちんと揃っている ＨＫＳ製ＳＰＦにしてみました。 ＲＡＺＯ製より吸気音はかなり小さめです。 3速徐行でのヒュイーンという音がしません。 しかし、これは抵抗がかなり低いためなのかもしれません。 実際、ボンネットを開けた状態でスロットルレバーを操作した時の サクションパイプのジャバラの動きが前のフィルタよりも少ないです。 取り付けには付属のステーを使わず、今までの自作遮熱板に 直接取り付けました。 しかし、温度を測ったところ、どうやらこのフィルタは前方から だけでなく後方からも回り込んでエアを吸う特性から、 エンジン等で温まった暖かい空気を吸いやすいみたいです。 また、フィルタ裏面の温度も上昇しやすいです。 したがって、暇ができたら遮熱板をもっとシッカリしたものに 作り直したいと思います。 また、ＳＰＦ裏面には断熱処理を施す予定です。 トルク感の減少等吹け上がりと引き換えになりそうなデメリットは 今のところ感じられません。(^^) |
|
| ２ | プラグコード その1 永井電子機器 シリコーンパワー プラグコード ２０８２−１０ 
プラグコード その2（現在） SpritFire TWIN CORE SILICONE PLUG CORD TC-N05 (プリメーラ/マーチ他用) （2001/05/20）  |
永井電子機器 シリコーンパワープラグコード プラグコードの長さによって生じている各プラグのスパーク温度を均一に出来ることで燃費向上とパワーアップが図れるというふれこみのものです。 正直、燃費とパワー感に変化は感じられませんでした。 ただし、後からプラグを交換した時にはパワー感に変化がありましたので、高性能プラグとの組み合わせで能力を発揮するのかもしれません。 また、比較的安価ですし、エンジンルームのドレスアップ効果が大きいのも魅力ですね。(^^) SpritFire TWIN CORE SILICONE PLUG CORD TC-N05 今まで使っていたプラグコードがくたびれてきたので買い替えました。 リークなどは起きていなかったのですが、ソケット部が1本緩んでしまい、 走行後に抜けかかる状態になったため止む無くの買い替えです。 （2001/07/07追記） 先に書いたソケット部の緩みというのは間違いだった模様です。 このＳＦ製コードでもサーキット走行をすると、3番プラグのみ浮いてきます。 ウルトラの時と同じ症状で、原因は不明です。 さて、パフォーマンスですが、今のところウルトラ製と遜色なく使えています。 他の電気系チューニング（注1）とあいまって仙台ハイランドでのタイムも伸びており、 今では４速まで余裕で入る状態になっています。 （エンジンは依然ノーマル状態のままで、この変化はスバラシイ！（自画自賛）） なお、エンジンに付いていたコードホルダーはＳＦ製が太くて入らないため 外してしまい、現在アーシングポイントとなっています。（笑） （注1） アーシングの改良、1次コイルのバッテリー直接接続、NEWVOLTの導入などのこと。 |
| ３ | プラグ DENSO製 イリジウムパワー ＩＫ１６  |
こちらにまとめました。(^^)/スパークプラグ （２００３／０４／１４） |
| ４ | エンジンオイルクーラー ＨＫＳ AERO OIL COOLER−R TYPE （汎用タイプ） 2502−SA001 （2000/07/23）  |
走行会で楽しく走るため、熱対策として装着しました。 オイルフィルターの装着位置が変更出来るオイルクーラーです。 バルブには冷やし過ぎを防ぐサーモスタットの機能だけでなく、異常時にコアをバイパスするリリーフ機能があり、万一のトラブルに対しても強い製品です。 装着はショップにお願いしました。 コアのサイズは９段ですが、放熱カロリーは１２９００カロリーです。
もし、これでまだ不足ならラジエーター側で対策しなければなりません。ＨＫＳのコアは横に長いので、少ない段数でも面積は広く、性能は高いです。 シルビアターボ車用の１０３００カロリー、ＧＴＲ用で１３１００カロリーと比較してもＮＡのSR20DEには余裕のコアサイズです。 （自作派としてはオイルクーラーへの導風板やダクト、専用ファンの追加も魅力的メニューであります。） コアの装着はラジエータの右側前方に設置。 非常に自然です。 ＨＮＰ１１のオイルフィルターは周囲のスペースが少ない厄介なところにあり、お店の方をかなりてこずらせました。(^^;  フィッティングとメッシュホースはエアロクイップ製。 ホースの長さは現車合わせを行っていただきました。  右側のＦＯＧランプの後ろにフィルターブロックがあります。 このレイアウトは純正のFOGが付いていると、内側に出っ張るので成立しません。 幸いなことに、社外ＦＯＧランプに変更した直後だったので、無事に装着されました。(^^;;; フィルターはバンパー下のスパッツを外して裏に手を回して行うことになります。 また、フィルターはＴＯＹＯＴＡカローラ用になります。(^^; |
| ５ | ローテンプサーモスタット ビリオン スーパーサーモＢＳＮ−０２ （2000/08/22）  |
ノーマルサーモの冷却水が７６．５℃程度からラジエーターに循環を開始するのに対して より低い温度（６５℃）から開弁し、循環を開始します。 冷却性能そのものは上がりませんが、これによってスポーツ走行開始から水温がヤバい温度まで 上がりきるまでの時間を稼ぐことが可能になります。 それだけ全開アタックできる時間が長くなるわけですね。 例えば第１ヒートと第２ヒートの間の時間が離れている場合はその間に普通より低い温度まで 下げておけるので第２ヒートでより長くタイムアタック出来ることになります。 また、日常生活においても、真夏の高速でエアコンを効かせていたり、多人数乗車していると 意外に簡単にヤバい温度まで上がりますので、こういうシーンに対してもオーバーヒートを防げるので 有効だと思います。 筆者のクルマのケースでは真夏の通常走行（エアコンＯＮ）で８３、４℃くらいだったのが ７７℃くらいまで下がりました。 もちろん、走行会でも重宝しています。（笑） 取り付け個所はエンジンブロック側のラジエーターホースが付いている根元の中ですので、 冷却水を少し抜かなければなりません。 また、手の入り難いところだとてこずりますので交換の難易度は車種により異なります。 ちなみに、理想的な水温ですが、オールアルミエンジンのＳＲ２０ＤＥは比較的低い温度が良いとのことです。 某友人のお話では８５℃〜９５℃、某ショップさんのお話では８５℃〜９０℃ということです。 ご参考まで。 |
| ６ | エンジントルクダンパー ＳＥＣＴＩＯＮ汎用タイプ ＋ ＳＴＡＲＴ ＲＡＣＩＮＧ ＳＴＡＦＦ製作ステー (2000/09/16) （更新日2001/05/20）  |
エンジンの揺れを抑えるパーツです。 詳細はこちら。 エンジントルクダンパー |
| ７ | ドライバッテリー ＤＭＳ technologies製 RED-TOP30 ＋ ターミナル端子セット＆専用取り付けステー （2001/01/27)  定格；１２Ｖ−２６Ａｈ サイズ；２５０ｘ１５６ｘ９７ｍｍ 重量；８．４ｋｇ |
純正装備のバッテリーが交換時期にきたため、軽量化もかねてドライバッテリーに交換することにしました。 このバッテリーは液を使用しないので、液漏れもなくメンテナンスフリーです。 私のクルマは寒冷地仕様なため、大きめのバッテリーが積まれており、その重量は１６．５ｋｇありました。 この重さは１５インチ純正アルミとタイヤ１本分の重さに等しいです。 そして、このRED-TOP３０ですが、８．４kgです。 フロントオーバーハングの重量を一気に８kg軽量化できました！ 旋回性能の向上やパワーウエイトレシオ、燃費等の改善効果が期待できます。 排気量の小さい１．６クラスのクルマであれば更に軽量なRED-TOP15（5kg）でも大丈夫な様です。 コーナリング時に発生する横方向の慣性力をなるべく減らすため、写真の通りストラット寄りに寄せて取り付けています。 下半分スペースが空いているのは、それだけサイズが小さくなっているからです。 高さもかなり低くなっています。 寝かせてセットして重心を下げることも考えましたが、端子側が下になるため、これはやめました。 元々航空機用だけに低温に強く、装着した日は雪天にも関わらず、キーをひねると一瞬でエンジンがかかりました。 これは瞬間電流供給能力が普通のバッテリーよりも高いことも寄与しているはずです。 高価なバッテリーですので、なるべく長持ちさせるため、後日サーモシートを巻こうと思います。 始動性改善のためでなく、エンジンの熱から保護するためです。 取り付けステーは専用のものを用いますが、クルマ側のバッテリーの土台の部分に穴を１箇所空ける必要があります。 それから、予想していなかったことですが、トルクが増している感じがあります。 バッテリーの内部抵抗が純正より低いなら点火力のアップに貢献しているかもしれません。  （2001/07/07追記） ビリオン製断熱シートを貼りました。 高価なバッテリーですので、耐久性が高いとはいえ少しでも良い環境にしてロングライフ化したいと考え、施しました。 断熱シートは手前全面と両サイドだけで、写真裏側には貼っていません。 写真裏側はバッテリーの製品ラベルが大きく貼られているので貼りたくないのと、エアダクトから 風が入るのでそれほど高温にはならないだろうとの考えから貼らないでいます。 ＃でも冬は裏側だけ冷えすぎるかも。(^^; |
| ８ |
Ｂ＆Ｍ製 NEW VOLT （H.P.Iバージョン） （2001/03/25）  |
アーシングがマイナス側のチューニングならば、プラス側のチューニングがこれ。 イグニッションコイルの１次側電圧を１８Ｖ又は２０Ｖに昇圧して供給するデバイスです。 アーシングであれ程の効果があるのならばと思い、導入に踏み切りました。 （導入は２０００年１２月） 体感効果としてはアーシングには劣るものの、５５００rpmからの伸びは 良くなっていることが感じられます。 高回転での効果が目立つということは、、ＣＤＩ等の広告にてスパーク電圧は 高回転になる程電圧が不足するといわれていること理屈的に 一致しているといえるでしょう。 ただし、逆に言えば５５００rpm以下の広いレンジではほとんど 効果が感じられませんでした。 もしかするとアーシングより先に装着すれば、違いが感じられたかもしれません。 ただし、この製品の注意書きにはこうあります。 「点火出力を大幅に増幅する為、アースが非常に大切になります。 エンジン・ボディー・バッテリー間のアース線を追加する事をお奨めします。」 というわけで、順番としてはアーシングを先に施して、十分アーシングの効果を 引き上げてから装着した方がより効果を引き出せると私は考えます。 ただ、コストパフォーマンスとして見た場合は、あまり大きくありません。 どうしても自作アーシングのみのコストパフォと比較してしまうということも ありますし、高回転からしか実感できない点はスポーツ走行を好む人 以外にはメリットが小さいためです。 サーキット走行もされるという方だけに少しお勧めかな。 さて、配線の接続で１２Ｖ、１８Ｖ、２０Ｖが切り替えられるのですが、 筆者は１度室内にスイッチを引いて１８Ｖと２０Ｖを切り替えられるようにして、 走行しながらフィールを比較しました。 この差はほとんど無かったです。 ですので、私としてはコイルへの余計な負荷を避けるため、１８Ｖのみで 十分と思いました。 現在はスイッチを取り去り、１８Ｖ固定にしています。 尚、電圧を上げない１２Ｖの設定もあるのは、電圧を安定させて失火を防ぐ 機能だけを有効にすることができるためということです。 次に燃費ですが、わずかに下がったかなという感じ。 ただし、燃調は通常より１％濃くした方がトルクが上がり、燃費も若干良くなる 様です。 高い電圧が供給されるようになるので、取り付ける人はプラグコードが 痛んでいないか先に確認しておくことが大切です。 （２００１／０４／０７追加記事） ケーブルの引き回しについてひとこと。 バッテリー付近に設置した場合、下の写真のようにケーブルが余ります。 しかし、この様に束ねておくのはあまり好ましくないと考えられます。 理由は次の通り。 １．コイルに電流供給しているため、ケーブルからノイズが発生し易いこと。 ２．配線のインダクタンス成分がNEWVOLTの電流制御の邪魔をする可能性があること。 （もしループ状になっている場合はコイルが形成されるので最悪。） ３．配線事態の抵抗分が、瞬間的大電流の要求に対し足を引っ張る可能性がある。 ４．強く曲げた部分のケーブル被服の経年劣化の心配。 NEWVOLTのケーブルは被服が固めなので考慮しておくのが無難。   という訳で、私は一旦ケーブルを外し短くカットしました。 取り付けの線を逆に間違えないこと！ 写真が正しい図。 ２本しかないから大丈夫と気負わないで、１本ずつ作業し２００％の確実性を！ また、バッテリーのプラス線をいじっているので、バッテリーの線は外しておくこと。 接続部は必ず半田付けのこと。 アース側はリング形の端子を使うこと。 クワ型端子は禁止。 なぜならリングなら万一引っ張る力がかかっても抜ける心配がないからです。 高速走行中に取れたりしたら急激なエンジンブレーキがかかって大変危険な状態になるかもしれません。 なので、絶対外れてはいけない部分はリング型端子を使います。  作業後の状態です。 約６０センチから７０センチを切り取りスッキリしました。(^^) メンテナンス性を考えて最小限の長さだけ残しています。 |
| 9 | バッテリー BOSCH製 90D26L （2005/01/10）  |
そろそろREDTOP-30の電圧低下が早くなってきて、くたびれてきた様子。 エンジンがかかっていない状態で11.2Ｖ程度まで下がってきました。 エンジンがかかっている状態ではなんとか14.5Ｖですが、信号停止等で 電圧がふらつきます。 しかし、よく寒冷地で4年間頑張った！（笑）＞REDTOP-30 そこで、バッテリーを交換することにしました。 今回のバッテリーの選択は、引越しにより市街地走行が多くなったことによって バッテリー負荷が大きくなったこと、スポーツ走行の機会が減ってきたことなどを 考慮して、純正サイズに戻すことにしました。 HNP11のバッテリーは純正が34B19L、寒冷地仕様が65D26L。 このクルマは寒冷地仕様なので適用サイズが大きい方になります。 大きさに比例して値段も倍程になります。（苦笑） 装着したバッテリーは65D26Lと大きさの互換性がある90D26Lを選びました。 このボッシュ製のバッテリーはメンテナンスフリータイプで液を補充する必要がありません。 さて、装着に際してはアーシングのケーブル、ターミナル類の位置が上に上がるため ボンネット裏に干渉しないか心配でしたが、なんとか大丈夫な様子です。 （REDTOP-30は厚さだけでなく高さもかなり低く小型なのです。） アーシングの集合ターミナルは以前と同様金属ステーを介してバッテリー固定金具に共締め して固定してあります。 このバッテリーに換えた後、オーディオの音が以前よりよくなった様に思います。 |